Исторические факты, зарубежная и отечественная история.

Воздухоплавание в начальном периоде освоения Севера

Применение самолета

Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего" высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей.

Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки применения самолетов с западной и восточной сторон северного морского пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом полетов на самолете над полярным побережьем.

Попытка применения авиации с западной стороны была менее удачна.

Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа "Фарман" после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал.

В 1915 году, весной, на зимовке "Таймыра" в заливе Толля /северо-запад Таймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совершались поездки по заливу.

Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в октябрьским переворотом.

В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция, летчик Б. Г. Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследование пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В дальнейшем самолет совершал удачные полеты вдоль побережья. Самолет оказался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того, с самолета выявлялись отмели и "банки", препятствующие судовождению вдоль берегов.

На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизировались. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотировал сам Б. Г. Чухновский, второй - О. А. Кальвиц /с экипажами/. Один из самолетов произвел ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток   - 2 на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная разведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэкономить время.

Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, следить за изменениями льдов.

В 1926-1927 г. г. экспедиция на этом участке самолетов не получила.

Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На о. Врангеля было создано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гидросамолетами были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамолете "Советский Север" /на самом деле "Дорнье-Валь"/ летчик Г. Д. Красинский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР.

Летчик А. А. Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Владивостока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению, самолет при дальнейшем полете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.

В 1929 году пилотом О. А. Кальвицем совершен был перелет в районе о. Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода "Ф. Литке".

В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет "Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/. Командиром на ней пошел Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдателе А. Д. Алексееве, втором пилоте Г. А. Страубе и бортмеханике А. С. Шелагине.

В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля, а затем 1 августа вылетел оттуда в Югорский Шар.

18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ледовой обстановке.

Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила большой район моря и осветила положение льдов у восточного побережья Новой Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Чекина) . Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия, а именно туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной части Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в течение свыше часа вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена   - 3 была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода "окно" в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вскоре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.

Результаты разведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена общая ледовая картина, показавшая, что общее количество льда в западной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значительным.

11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона "Комсеверпуть-2". Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места стоянки в то время судна "Белуха", но все же установленный им, например, факт начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма полезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в данной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать за развитием этого процесса в связи с задержкой выполнения карской операции.

Описание работы самолетов будет неполным, если не упомянуть о попытке "Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам северной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете "Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в заливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет "Комсеверпуть" с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон. Полет этот был выполнен И. К. Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством.

24 сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" и наконец последним, 2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2", на другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самолета с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейском заливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.

Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы самолетов и техническое состояние самолета "Комсеверпуть-1", не позволявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была проделана большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых условиях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий морской и воздушной части операции, несмотря на всю новизну поставленного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со стороны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким нововведениям.

Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов ("Комсеверпуть-2") , хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая нагрузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам в Карском море.

Число полетов - 16

Число часов полета - 57.5

Число покрытых километров пути - около 9000.

Но, отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания морского транспорта как при совершении карских операций, так и в деле изучения советских морских путей, можно сделать такие выводы.

Несмотря на сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы самолетов в карской операции, значение их как разведочных единиц было крайне важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отношении ледовой разведки:

1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже иметь результаты, тогда как для прохождения того же расстояния кораблем требуется срок во много раз больший, соответственно отражающийся и на времени получения необходимых данных. Кроме того, воздушная разведка ценна тем, что охватывает значительный район во время, близкое как бы к одному моменту, что важно в отношении выяснения общего расположения льдов, нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Данные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их практического использования для проводки судов иногда могут уже устареть.

Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может сделать очень немного.

2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой полосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так, например, радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстояния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действительного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того, применение бинокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует добавить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораблю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление.

Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто заставляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке.

3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барьеров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.

4. Возможность производства разведки льдов не только перед проходом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых "Красиным", была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.

5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отношении стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами при производстве длительной ледразведки.

Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоколом. Применение в период 20-30 г. г столь широко самолетов не только в карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического порядка.

Небезынтересно отметить, что Берт во время своей работы в Антарктике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23 полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских самолетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может быть недостаточно еще осознанной исторически.

Применение дирижабля

Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.

В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск "неизвестной земли", лежащей к северу от мыса Барроу.

В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым рациональным транспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.

10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конструктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс.

Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс. км., то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине /бывш. Красногвардейск/, под Петербургом /бывш. Ленинград/.

Дирижабль имел следующие основные технические данные: Объем газа - 18500 куб. м Длина - 106 м Наибольший диаметр - 20 м Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л. с.

Максимальная скорость - 113 км. час Вес - 13 т Полезная нагрузка - 7,35 т Потребление топлива - 210 г на л. с. в час /150 кг в час полета/ На дирижабль было погружено:   - 7 16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/ Провиант - 0,5 т Лыжи, санки, палатки, оружие, инструменты - 0,25 т Запасные части моторов - 0,15 т Топливо и масло - 6,5 т ВСЕГО: 9,5 т Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час скорости /100 кг в час топлива и масла/.

Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил полезность применения этих воздухоплавательных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы.

Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, английских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923 г. г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложившего организовать перелеты из Европы в США через северные области Европы и Канады.

Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель, метеонаблюдения.

До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прославленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г. г. в Арктику Осовиахим был главным организатором полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и применение дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уровня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.

Так, обширные исследования в этой и других областях были осуществлены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки /117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.

"Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состоял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготовленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/.

В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены управление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвостовое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /вертикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять моторных гондол.

Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый /главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройства и имел выход к пассажирским помещениям.

Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответствующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно.

За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.

Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двуспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мягкой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальниках и обособленные от помещений уборные.

Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Радиосвязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой установок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах грузики в виде моделей дирижабля.

Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 дней полета без посадки.

Для полетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно гондолы для посадки дирижабля на воду, сниженный вес /замена оборудования, части мебели, посуды и т.п./.

"Граф Цеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фотолабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другими усовершенствованиями.

В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надувных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницаемым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в отдаленные районы /120 кг/.

В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист Кренкель.

22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии.

Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте 840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/ закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была установлена радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре, непосредственно произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылета из Ленинграда дирижабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки дирижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка с почтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стратосфера. Через некоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу Челюскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашюта с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.

За трое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.

Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов.

При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов полета /"Граф Цеппелин" успел полетать и над Новосибирскими островами/.

По оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса других наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов достигала 20 км.

Дальность полета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Севера.

Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была потеряна вплоть до 60-70 г. г.. С этого момента за рубежом началось возрождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.

Search All Ebay* AU* AT* BE* CA* FR* DE* IN* IE* IT* MY* NL* PL* SG* ES* CH* UK*
Search All Amazon* UK* DE* FR* JP* CA* CN* IT* ES* IN* BR* MX
Search Results from «Озон» История. Археология. Этнография.
 
Леонид Парфенов Намедни. Наша эра. 1991-2000
Намедни. Наша эра. 1991-2000
Четвертый том "Намедни" - про 90-е годы, действительно революционное десятилетие, когда сменились страна и строй. Эти имена, понятия, явления в нашем словаре - с 90-х: биржи и бомжи, Земфира и Зюганов, "Газель" и Гайдар, Диана и дефолт, Черномырдин и Чечня, шансон и Шойгу, Пелевин и Путин, "Балтика" и "баунти", Акунин и "аська", "макарена" и мобильный, Илюмжинов и Интернет. 90-е будут потом называть "лихими", они и впрямь промчались лихо, до сих пор поражая своим драматизмом и разнообразием. Но без них не было бы "благословенных" 2000-х. Самый большой и наиболее переработанный в сравнении с телеверсией том "Намедни" содержит свыше 500 фотографий, кадров из фильмов, кинохроники и других иллюстраций....

Цена:
2259 руб

Герберт Уэллс Всеобщая история мировой цивилизации
Всеобщая история мировой цивилизации
Такого Герберта Уэллса отечественные ценители книги почти не знают - знаменитый писатель-фантаст выступает в этой книге как блестящий знаток истории, эрудированный собеседник, способный, не увязая в деталях и путаных подробностях, вести разговор о Древнем Риме, о Конфуции и принце Гаутаме, о крестовых походах и личности Наполеона Бонапарта. Эту книгу уж никак не назовешь учебником - ее автор слишком жизнелюбив и самостоятелен. Уэллс относится к истории цивилизации разумно и просто: как хорошо образованный и очень любознательный человек к увлекательному явлению. Его интересует то же самое, что и любого ценителя "исторического чтения": факты, события, но главное - люди с их страстями, интригами, надеждами и заблуждениями. То есть все то, чем от сотворения мира была так необыкновенно привлекательна живая человеческая жизнь. "Эта книга, словно первопроходец, откроет то, что современные мужчины и женщины могут узнать о прошлом, о себе и о том, как прожить сегодняшний день". 

Серия «Всеобщая история» - это великолепные подарочные издания, каждое из которых прекрасно проиллюстрировано многочисленными цветными и черно-белыми иллюстрациями....

Цена:
842 руб

Карен Армстронг Иерусалим. Один город, три религии Jerusalem: One City, Three Faiths
Иерусалим. Один город, три религии
Цитата
Жизни благой океан, вечно живущей,
истый забвенья покой, Гроб светоносный.
И к горе, земли средине,
мне б припасть, прильнуть устами,
к камню, где воздвиглось Древо,
снявшее проклятье древа.
Софроний, патриарх Иерусалимский (633 г. до н.э.)

О чем книга
О бурной многовековой истории Иерусалима: о жестокостях, творившихся во имя этого города? и о коротких периодах мира, благоденствия и терпимости.

Почему книга достойна прочтения
  • Карен Армстронг, рассматривая биографию священного города, по сути, написала историю формирования и развития трех ведущих монотеистических религий на фоне знаковых событий, повлиявших на все современное мироустройство.
  • Много неожиданных исторических фактов, благодаря которым меняются общепринятые стереотипы и представления как о прошлом Иерусалима, так и об истории, создающейся прямо сейчас. Несмотря на огромную фактуру и научный подход автора, книга читается как захватывающее художественное произведение.
  • Книга проиллюстрирована редчайшими старинными гравюрами и неизвестными фотографиями дней сегодняшних.


  • Для кого эта книга
    Книга ориентирована на широкую аудиторию. Карен Армстронг создала интереснейшее историческое исследование, которое рассматривает иудаизм, христианство и ислам как единую традицию, развитие которой шло тремя разными путями. Книга будет пользоваться успехом не только у интересующихся историей и религией, но и у путешественников, рассматривающих священный город как важное и знаковое место на карте своих путешествий.

    Кто автор
    Карен Армстронг - один из самых известных историков религии на Западе, автор множества книг на исторические и религиозные темы, переведенных на сорок языков. Она часто выступает на конференциях, телевидении и радио, печатается в газетах и журналах по обе стороны Атлантики. Живет и работает в Лондоне. Книги Армстронг "Будда" и "История Бога" вышли в России, в издательстве "Альпина нон-фикшн".

    Ключевые понятия
    История, религиоведение, политика, войны, христианство, иудаизм, ислам.

    Особенности оформления книги
    Суперобложка, иллюстрации

    ...

    Цена:
    653 руб

    А. Моруа История Франции История Франции
    История Франции
    Андре Моруа, классик французской литературы XX века, автор знаменитых романизированных биографий Дюма, Бальзака, Виктора Гюго и др., считается подлинным мастером психологической прозы. Однако значительную часть наследия писателя составляют исторические сочинения. Ему принадлежит целая серия книг, посвященных истории Англии, США, Германии, Голландии. В «Истории Франции», впервые полностью переведенной на русский язык, охватывается период от поздней Античности до середины ХХ века. Читая эту вдохновенную историческую сагу, созданную блистательным романистом, мы начинаем лучше понимать Францию Жанны д,Арк, Людовика Четырнадцатого, Францию Мольера, Сартра и «Шарли Эбдо», страну, где великие социальные потрясения нередко сопровождались революционными прорывами, оставившими глубокий след в мировом искусстве....

    Цена:
    903 руб

    Альберто Анджела Один день в древнем Риме. Повседневная жизнь, тайны и курьезы Una giornata nell'antica Roma: Vita quotidiana, sergeti e curioosita
    Один день в древнем Риме. Повседневная жизнь, тайны и курьезы
    Древний Рим времен расцвета империи похож на современный мегаполис гораздо больше, чем мы могли бы подумать. Полтора миллиона его жителей сталкивались с теми же проблемами, что и их потомки две тысячи лет спустя: дороговизна жилья и дорожные пробки, наплыв иммигрантов и необходимость "подмазывать" городских чиновников…
    Альберто Анджела - знаменитый итальянский палеонтолог, археолог, автор нескольких бестселлеров в жанре научно-популярной литературы и познавательных телепрограмм предлагает своим читателям накрыться шапкой-невидимкой и провести целый день, от рассвета до заката, в Риме 115 года нашей эры: потолкаться на людной улице и заглянуть в Колизей, посетить судебное слушание и роскошные термы, отведать изысканных блюд и насладиться беседой на званом ужине. И закончить день на любовном ложе - здесь за две тысячи лет тоже ничего не изменилось....

    Цена:
    442 руб

    Мэри Бирд SPQR. История Древнего Рима
    SPQR. История Древнего Рима
    Книги по истории Древнего Рима или пугают непривычного читателя шеренгами незнакомых лиц, понятий и мест, или все упрощают. Мэри Бирд предлагает иной подход: мы быстро погружаемся в увлекательную историю, удаленную от нас на 2000 лет и больше; мы многого про нее не знаем, но все равно на ней построены почти все современные политические системы мира. Знакомство не будет простым, но без него обойтись нельзя: не зная ничего о Древнем Риме, мы не поймем современность.
    Виктор Сонькин,
    автор книги "Здесь был Рим", лауреат премии "Просветитель"

    Благодаря Мэри Бирд далекое прошлое кажется живым и увлекательным. Она обладает удивительной способностью убеждать, что античность - это стоящая тема для дискуссий.
    Sunday Times

    Мы встречаемся с образами и историей Древнего Рима в науке, литературе, искусстве. Но насколько близки к реальности наши представления об эпохе, на которую опирается вся западная цивилизация? Ведущий мировой специалист по древней истории Мэри Бирд в своей книге "SPQR: История Древнего Рима" объясняет, почему нам так важна римская история, каким образом маленький, ничем не примечательный городок Центральной Италии превратился в империю трех континентов.
    Название "SPQR" - аббревиатура латинского выражения senatus populus que romanus, означающего "сенат и народ Рима". Сенат дал название современным законодательным собраниям по всему миру.
    SPQR - книга о Риме и о том, как он сохранял свое господство несколько веков подряд, о его жителях, императорах и заговорщиках. Описывая взаимоотношения власти и человека, политическое устройство и конфликты, становление государственности и империи, знаменитых и никому не известных римлян, автор посредством научных данных разрушает мифы.
    Изложение истории Древнего Рима начинается с середины I в. до н. э., когда Рим уже был обширной метрополией с населением больше миллиона жителей, с предвестия переворота и описания звездного часа Цицерона. А заканчивается кульминационным моментом, когда в 212 г. император Каракалла дал всем свободным жителям Римской империи право полного римского гражданства, уничтожив различия между победителями и побежденными.

    Почему книга достойна прочтения
    - Здесь есть все лучшее, что читатель может найти в научно-популярной литературе: глубокое и всестороннее знание предмета, великолепный язык, ощущение пульсации повседневной жизни.
    - С увеличением числа находок, обнаруженных в грунте, подземных водах и даже в библиотеках, историография Древнего Рима претерпела сильные изменения за последние 50 лет. Книга содержит актуальные научные данные.
    - Эта книга - исторический спектакль, связь между прошлым и настоящим. Удивительно, как много похожих событий и параллелей с сегодняшним днем читатель найдет в истории о Древнем Риме.

    Об авторе
    Мэри Бирд - профессор истории Древнего мира Кембриджского университета, редактор раздела антиковедения The Times Literary Supplement (литературное приложение к The Times). Получив признание в мировом научном сообществе, стала членом Британской академии и Американской академии искусств и наук. Удостоена высших наград: Ордена Британской империи, Премии национального общества книжных критиков, Премии принцессы Астурийской.

    Ключевые понятия
    История Древнего Рима, сенат и народ, Цицерон, Катилина, Ганнибал, Цезарь, Клеопатра, Август, Нерон, император.

    У данной книги обложка выполнена с потертостями, как на фото.
    ...

    Цена:
    691 руб

    Лев Гумилев От Руси до России
    От Руси до России
    Книга выдающегося русского историка и географа Л.Н.Гумилева посвящена истории Руси-России от времен Рюрика до правления Петра I, причем все события и поступки исторических лиц объяснены с позиций разработанной автором пассионарной теории этногенеза.
    Книга написана живым, образным языком, очень увлекательно и доходчиво, поэтому огромный объем фактического материала усваивается без особых усилий со стороны читателя. Именно благодаря этим качествам книга была рекомендована Министерством образования России в качестве учебного пособия для учащихся старших классов средней школы....

    Цена:
    203 руб

     История России XX век. Деградация тоталитарного государства и движение к новой России (1953-2008). Том 3
    История России XX век. Деградация тоталитарного государства и движение к новой России (1953-2008). Том 3
    Эта книга — первая из множества современных изданий — возвращает русской истории Человека. Из безличного описания «объективных процессов» и «движущих сил» она делает историю живой, личностной и фактичной. Исторический материал в книге дополняет множество воспоминаний очевидцев, биографических справок-досье, фрагментов важнейших документов, фотографий и других живых свидетельств нашего прошлого. История России — это история людей, а не процессов и сил. В создании этой книги принимали участие ведущие ученые России и других стран мира, поставившие перед собой совершенно определенную задачу — представить читателю новый, непредвзятый взгляд на жизнь и пути России в самую драматичную эпоху ее существования....

    Цена:
    739 руб

    Егор Яковлев Красный шторм. Октябрьская революция глазами российских историков
    Красный шторм. Октябрьская революция глазами российских историков
    Новая книга Егора Яковлева содержит ответы ведущих российских историков и специалистов по Октябрьской революции на особенно важные и интересные вопросы, связанные с этим периодом российской истории. Свою точку зрения на эти без преувеличения судьбоносные для страны события высказали доктор исторических наук Сергей Нефедов, кандидат исторических наук Илья Ратьковский, доктор исторических наук Кирилл Назаренко, доктор исторических наук Александр Пыжиков, кандидат исторических наук Константин Тарасов.

    Прочитав эту книгу, вы узнаете:
    - куда в Петрограде был запрещен вход "собакам и нижним чинам";
    - почему крестьяне взламывали двери помещичьих амбаров всей общиной, а не поодиночке;
    - над кем была одержана первая победа отечественного подводного флота;
    - каким образом царское правительство пыталось отбить русскую нефть у Нобелей и что из этого вышло;
    - чему адмирал Колчак призывал учиться у японцев;
    - зачем глава ЧК Феликс Дзержинский побрился налысо и тайно пробрался в воюющий Берлин в 1918 году....

    Цена:
    409 руб

    Хелен Раппапорт Рок семьи Романовых. "Мы не хотим и не можем бежать..."
    Рок семьи Романовых. "Мы не хотим и не можем бежать..."
    ?Новая книга от автора бестселлеров "Дневники княжон Романовых" и "Застигнутые революцией" посвящена самой неизвестной странице жизни последнего российского императора - попыткам спасти от гибели Николая II и его семью. Историческое расследование, основанное на недавно обнаруженных архивных материалах из России, США, Испании и Великобритании, прежде недоступных даже отечественным историкам, тщательно восстанавливает драматические события весны и лета 1917 года. Венценосные европейские родственники Романовых и матросы-большевики, русские монархисты и британские разведчики - всем им история отвела свою роль в судьбе российской царской династии. Цепочка роковых совпадений переплетается с амбициями авантюристов, циничный политический расчет сталкивается с наивными надеждами, предательство маскируется под беззаветную верность...
    Хелен Раппапорт виртуозно разбирает все запутанные версии и отвечает на главные вопросы: возможно ли было спасти царскую семью и почему этого не произошло....

    Цена:
    444 руб

    Система исторических знаний. 500 самых важных понятий.

    Интерактивный учебный аудио-курс «Система исторических знаний. 500 самых важных понятий» представляет 500 самых важных понятий в области истории, которые необходимы как студентам высших учебных заведений, так и профессионалам. Ясное понимание этих понятий и умение четко формулировать их смысл — залог успеха и авторитета в профессиональной среде.

    2013 Copyright © HistoryCenter.ru Мобильная Версия v.2015 | PeterLife и компания
    История в датах и событиях. Исторические факты, зарубежная и отечественная история, реформы, политика. Исторические источники, историческая география. Национально-государственное устройство. Реформы. Политика. Законодательство.
    Пользовательское соглашение использование материалов сайта разрешено с активной ссылкой на сайт. Партнёрская программа.
    Яндекс.Метрика Яндекс цитирования